Na próxima quinta-feira, 10 de setembro, Ribeirão Preto chegará a um marco que contrasta com a própria essência da cidade: 29 anos sem um trem regular de passageiros. O município, que prosperou com a chegada da Companhia Mogiana em 1883, perdeu o último serviço em 11 de setembro de 1997, quando a extinta Fepasa suspendeu a circulação na linha Campinas-Uberlândia. Desde então, apenas composições de carga cortam a região, enquanto os vagões que um dia transportaram famílias, imigrantes e cafeicultores permanecem na memória dos moradores.
A ausência dos trens de passageiros expõe um paradoxo. Ribeirão nasceu, cresceu e se industrializou graças aos trilhos que levavam o café até o porto de Santos; hoje, porém, depende exclusivamente de rodovias e aeroportos. A data aviva um debate sobre o abandono do transporte ferroviário no interior paulista e a dificuldade de retomar projetos que efetivamente coloquem os passageiros de volta ao vagão.
O adeus de 11 de setembro de 1997
Operado pela Fepasa, o último trem partiu de Ribeirão um dia antes do aniversário de 15 anos da estatal paulista. A composição enfrentava problemas de limpeza, bancos rasgados e janelas emperradas, situação que afugentava os passageiros. Dois meses antes da suspensão, somente 7.200 pessoas utilizaram o serviço em toda a linha, número insuficiente para cobrir custos e convencer o governo estadual a mantê-lo.
“O trem foi retirado da malha no dia 11. Até 10 de setembro ele ainda circulou, mas sem qualquer garantia de retorno”, recorda Denis Esteves, presidente do Instituto História do Trem de Ribeirão Preto. Segundo o pesquisador, a população não reagiu com lamento — exceto os entusiastas ferroviários — tamanha era a precariedade vivida na época.
Linha Campinas-Uberlândia e um mapa que encolheu
A rota atendia sete cidades da região e oferecia conexão até Araguari (MG), onde era possível baldear para trens da Rede Ferroviária Federal (RFFSA) rumo a Brasília e Goiânia. Com o fechamento, os municípios interioranos perderam a principal ligação de longa distância sobre trilhos. O episódio foi um prenúncio do que ocorreria em todo o interior paulista: em 14 de março de 2001, com apenas 20 passageiros a bordo, partiu de Campinas o último trem regular da Ferroban para Bauru, encerrando a era dos trens de passageiros no estado.
Os trilhos que ergueram Ribeirão
Quando a Mogiana chegou em 1883, Ribeirão Preto tinha pouco mais de 10 mil habitantes. Os trilhos aceleraram o escoamento do café, substituindo o transporte a lombo de mula até Santos. Entre 1886 e 1900, a população saltou para quase 60 mil pessoas, impulsionada por ondas de imigrantes italianos que desembarcavam na estação Barracão e se fixavam nas fazendas da região.
Grandes fazendeiros transformaram-se em barões do café. Henrique Dumont — pai do futuro inventor Alberto Santos Dumont — e Francisco Schmidt foram dois dos nomes que enriqueceram com a commodity. No auge, antes de 1929, a região respondia por cerca de 30% de todo o café produzido no Brasil. A quebra da Bolsa de Nova York, porém, reduziu drasticamente as exportações, minou os lucros e iniciou um ciclo de endividamento das companhias ferroviárias.
Imigrantes, café e urbanização
A estação não era apenas ponto de embarque de sacas; tornou-se porta de entrada cultural. A cada trem, Ribeirão agregava trabalhadores, comerciantes e profissionais liberais. O traçado urbano se expandiu ao redor dos trilhos, surgiram armazéns, hotéis, indústrias e, posteriormente, usinas de açúcar e álcool que hoje dominam a paisagem canavieira. Sem a ferrovia, dificilmente o município teria alcançado os atuais 734 mil moradores estimados pelo IBGE.
Imagem: Internet
Privatização e abandono no interior paulista
Nos anos 1990, o governo federal adotou o modelo de concessões para reverter o sucateamento das ferrovias. O primeiro trecho leiloado, entre Bauru (SP) e Corumbá (MS), foi entregue à Novoeste sem a obrigação de manter trens de passageiros. O mesmo padrão se repetiu nos contratos seguintes, inclusive no eixo operado pela Ferroban, selando o fim do serviço para usuários em quase todo o país.
Hoje, restam duas linhas regulares de passageiros, ambas administradas pela Vale: entre Cariacica (ES) e Belo Horizonte (MG) e de São Luís (MA) a Parauapebas (PA). Em São Paulo, o transporte de cargas sobrevive e mantém a malha em operação, mas as estações foram vendidas, demolidas ou transformadas em depósitos.
Um negócio historicamente deficitário
Especialistas lembram que as companhias privadas do século XIX já alegavam prejuízo com passageiros. O lucro vinha do frete de commodities, principalmente do café exportado. Quando a crise de 1929 derrubou o preço internacional do grão, as empresas ficaram sem caixa para modernizar locomotivas ou investir na experiência do usuário, perpetuando a imagem de serviço lento, sujo e inseguro.
Planos para o retorno: sonho ou possibilidade?
O governo paulista planeja iniciar, em cinco anos, as operações do Trem Intercidades (TIC) entre São Paulo, Jundiaí e Campinas, num percurso de 101 quilômetros. Estudos preliminares indicam a extensão do projeto até Americana, São José do Rio Preto e Ribeirão Preto, mas não há orçamento nem cronograma definidos.
Para Denis Esteves, o retorno dos passageiros é inevitável no longo prazo, pois rodovias como a Anhanguera e a Bandeirantes já operam no limite. “Uma hora o trem terá de chegar. Não dá para ampliar pistas indefinidamente”, afirma. Ainda assim, ele reconhece que as discussões estão no estágio de viabilidade técnica, sem garantias de que sairão do papel antes da próxima década.
Desafios de curto prazo
- Compatibilizar bitola e tecnologia dos trilhos existentes com trens de alta velocidade ou serviços regionais.
- Reverter contratos de concessão que focam apenas em cargas sem onerar o Tesouro estadual.
- Convencer investidores privados de que há demanda capaz de sustentar o negócio de passageiros.
- Integrar a malha ferroviária a terminais rodoviários e aeroportos, criando polos multimodais.
Enquanto as soluções não avançam, Ribeirão Preto seguirá acumulando aniversários sem passageiros nos trilhos. O silêncio das antigas estações, demolidas ou transformadas em galpões, contrasta com o passado em que o apito da locomotiva marcava o ritmo da cidade. O legado ferroviário permanece vivo na memória coletiva e na paisagem urbana, à espera de que o próximo trem não seja apenas uma lembrança romântica, mas parte efetiva do cotidiano dos ribeirão-pretanos.
