Quatro dos maiores armadores que operam na rota amazônica – Maersk, MSC, CMA CGM e Hapag-Lloyd – divulgaram que poderão cobrar uma sobretaxa sobre contêineres com origem ou destino em Manaus a partir de setembro, caso a vazante dos rios torne a navegação mais difícil. O anúncio, ainda preventivo, acendeu o alerta do setor produtivo e reacendeu o debate sobre como enfrentar, de forma coordenada, o já conhecido ciclo de estiagem que interrompe rotas, encarece fretes e ameaça o abastecimento no estado.
Embora o rio Negro ainda esteja dentro da faixa considerada normal para agosto, os comunicados criaram tensão porque apontam valores de até US$ 1.900 por contêiner refrigerado. Entidades empresariais recorreram à Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para checar se os critérios definidos após as secas severas de 2023 e 2024 estão sendo respeitados. A discussão ocorre em meio a previsões de chuvas abaixo da média e à expectativa de um El Niño forte entre o fim de 2026 e o início de 2027.
Anúncios de tarifa extra e reação do setor
A Maersk informou que, se a navegação for de fato restringida, poderá aplicar US$ 1.228 por contêiner seco, em datas diferenciadas conforme a origem da carga. A MSC divulgou uma Low Water Surcharge (LWS) de US$ 1.400 para contêineres secos e US$ 1.900 para refrigerados, com início escalonado em setembro. A CMA CGM estabeleceu tarifa de US$ 753 por TEU – a unidade equivalente a um contêiner de 20 pés – válida a partir de setembro para importações e de outubro para exportações. Já a Hapag-Lloyd indicou US$ 1.350 por contêiner, com referência tarifária em 12 de setembro, mas admitiu postergar a cobrança se a situação hidrológica permitir.
Os comunicados geraram duas petições da Associação Comercial do Amazonas (ACA) à Antaq – a primeira no dia 4 e a segunda em 10 de agosto – solicitando fiscalização. A manifestação inclui também o anúncio posterior da Hapag-Lloyd. O setor teme que o custo adicional atinja em cheio a Zona Franca de Manaus, que depende quase integralmente da navegação para escoar produção e receber insumos.
O que diz a regulação
O antecedente mais próximo é a decisão cautelar concedida pela Antaq em 2025, que fixou em 17,7 metros a cota do rio Negro abaixo da qual as empresas poderiam comprovar custos extraordinários e pleitear a chamada “taxa da seca”. O parâmetro foi confirmado pelo Acórdão nº 733/2025 e reiterado pelo Ministério Público Federal em recomendação de março de 2026. Além da cota, as regras exigem identificação do fato gerador, base de cálculo, comunicação prévia aos usuários e documentação dos gastos extras.
Ainda que a norma não impeça avisos prévios, qualquer cobrança terá de demonstrar que a redução do calado realmente provocou operações adicionais – como transbordo, uso de barcaças auxiliares, paradas extras ou limitação de carga. Caso contrário, a sobretaxa pode ser barrada ou devolvida.
Retrato atual dos rios
Boletim do Serviço Geológico do Brasil (SGB) de 12 de agosto mostra que, apesar do déficit de chuvas na Bacia Amazônica, a maior parte das estações mantém níveis compatíveis com a média histórica. Em Manaus, o rio Negro desceu 52 centímetros em uma semana, chegando a 26,55 metros no dia 11 de agosto. Na leitura diária posterior, marcou 26,41 metros – bem acima dos 17,7 metros que acionariam o gatilho regulatório.
A exceção é o rio Branco, em Roraima, que apresenta níveis muito baixos. O histórico recente, porém, recomenda cautela: em 2023 e 2024, a estiagem se intensificou rapidamente, isolando comunidades, suspendendo rotas e obrigando fábricas a antecipar estoques ou paralisar linhas.
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Fatores climáticos e projeções
A Administração Nacional Oceânica e Atmosférica dos Estados Unidos (NOAA) estima mais de 90% de probabilidade de um El Niño “muito forte” entre o outono e o inverno de 2026-2027 no Hemisfério Norte. Para o trimestre outubro-dezembro de 2026, a chance de o evento superar episódios anteriores desde 1950 é de 69%. Na Amazônia, El Niño costuma reduzir a precipitação em diversos pontos, mas seus efeitos não são uniformes nem garantidos. Por isso, a principal recomendação técnica é manter monitoramento contínuo e cenários de resposta graduais.
Os técnicos lembram que a estiagem depende não apenas das anomalias de temperatura no Pacífico, mas da combinação de chuvas nas sub-bacias, temperatura dos oceanos Atlântico e condições de solo. A incerteza reforça a necessidade de integrar hidrologia, meteorologia e planejamento logístico.
Obras e planos em andamento
No campo da infraestrutura, o governo federal assinou, em setembro de 2024, contrato de R$ 92,8 milhões para dragagem e sinalização no trecho de 200 km entre Manaus e Itacoatiara; outras frentes no Solimões somam R$ 500 milhões ao longo de cinco anos. As intervenções concentram-se em pontos críticos identificados por levantamentos batimétricos, o que exige atualização constante.
Estado e municípios também elaboraram planos de contingência. A Defesa Civil do Amazonas articula respostas humanitárias e reabastecimento de localidades ribeirinhas, enquanto a prefeitura de Manaus pôs em marcha, em julho, seu Plano Operacional de Enfrentamento à Estiagem 2026, prevendo monitoramento diário dos portos, vistorias em pontes flutuantes e logística de insumos essenciais.
Integração de dados ainda é desafio
A experiência das secas recentes mostrou que existem alternativas – antecipação de estoques, uso de terminais alternativos em Itacoatiara, dragagem emergencial, transbordo em barcaças – capazes de mitigar parte dos impactos. O ponto fraco segue sendo a coordenação: informações sobre níveis dos rios, calados, demanda industrial, capacidade portuária e previsões climáticas ainda trafegam em sistemas isolados.
Satélites, sensores de nível e modelos computacionais já permitem prever, com dias ou semanas de antecedência, quando determinado trecho se tornará crítico. A aposta de especialistas é criar um protocolo permanente que, a cada cota-limite, acione automaticamente medidas graduais: reforço de estoques, ajuste de lotação de navios, licenciamento acelerado de dragagem pontual e priorização de cargas de primeira necessidade. Essa integração poderia reduzir a distância entre o “aviso do rio” e a decisão prática – e, quem sabe, tornar desnecessárias, ou ao menos mais transparentes, futuras sobretaxas.
